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中欧班列成为“一带一路”的亮点工程，在高速发展的同时，也遇到许多问题。中货流倒流、路局各局博弈和补贴过重等等问题，都需要解决。近日，一则关于中欧班列空箱运输的消息在网上流传，消息中的一些细节诸如“一列满载41个集装箱的去程班列，只有1个集装箱载有货物，其余40个都是空箱”等引发网友关注。这则消息是否属实？

国铁集团回应称，“在中欧班列培育期之初，确实曾存在重箱不足、空箱补的问题，不过随着规模化中欧班列市场格局的形成，行业自律意识的强化，以及高质量开行共识的落地，目前这一现象已成为过去。

国铁集团相关负责人表示，在市场培育期，造成中欧班列空箱运输的主要原因之一是，各地尤其是重庆、成都、郑州等推出班列服务较早的城市，为提升开行规模、提高枢纽地位而急于揽货。如重庆在2016年曾提出“天天班”，但当地货运量并不能支撑每日都开行的密度。虽然这样的安排为当地客户带来便利，保证货物随时发运，并吸引其他地区货源从重庆搭乘班列，但在培育期之初，确实曾导致重箱不足、空箱补的问题。

第二，中欧贸易不均衡，导致大量空集装箱滞留欧洲。由于欧洲没有能和“世界工厂”对等的货物出口规模，大量从中国抵达的集装箱在交付货物后以空箱的状态停留在欧洲的港口、车站等运输节点，不时需要将空箱成规模地运回国内。这个现象不只是班列要面对，海运也面临同样问题。此外，在中欧班列新线路开行测试期间，相关方面为降低试运风险而有意加挂空箱。

第三，部分国家、地区缺少空集装箱，中欧班列通过向这些地区运输空箱，填补了市场需求。比如俄罗斯西伯利亚地区原本贸易量不多，没有太多空箱资源。在中欧班列业务开拓俄罗斯木材市场的2018年上半年，部分国内城市向这一地区输送空箱，出现整列列车搭载空箱运输的情况。不过此类市场需求并不持久，目前随着部分欧洲、俄罗斯及蒙古国空箱资源逐步被运送到西伯利亚地区，从我国向这一地区大范围输送空集装箱已无必要。

国铁集团提供的数据显示，2018年去程班列重箱率达94%，回程班列重箱率为71%；2019年上半年，去程班列重箱率达98%，回程班列重箱率为82%。2019年上半年，重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、西安等7地的去程班列重箱率均超过94%。此7地的班列数量占全国开行数量的73%。“这些数据表明，去程和回程两类班列的运力利用、货源充足程度均得到明显提升”，国铁集团负责人表示。

据介绍，从2018年开始，为提高中欧班列资源利用率，更好地保证国家外贸物资运输需求，国铁集团对去程中欧班列采取了限制空箱数量的措施，规定每列班列所载空箱最多不超过总运输量的10%。国铁集团相关负责人表示，在去年12月中欧班列运输协调委员会通过的《中欧班列质量指标评价体系》中，将重箱率列为12项衡量班列质量指标之一。

上述措施取得了良好效果。有的运营企业在相关规定的倒逼下，主动寻求技术创新与合作。同时，随着回程货源开发拓展，回程班列重箱率也稳步提升。例如，2019年2月，成都班列公司在中德两国铁路的大力支持下，首次开行了从德国纽马克至成都的单件重量达19.5吨的磁悬浮轨道梁定制中欧班列，开创了中欧班列运输大型笨重货物的先河，进一步丰富了回程货源品类。

亚欧陆桥上原本有路无车，中欧班列是中国的一项创举。与海上贸易只管两边不问中间的运输方式不同，中欧班列的开行需要协调沿线十几甚至二十几国的海关、检疫、税务等部门，能成功开行体现的是共建理念的落实，中欧班列已成“一带一路”的名片。

受中美经贸摩擦影响，中美贸易不断萎缩，中欧贸易未来将发挥替代作用。在这种大趋势下，中欧班列将迎来一个“量质并重”的新阶段。“相信随着蛋糕越做越大，各地货源会越来越充足。”上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章如是说。

8月7日，坐落在满洲里西郊的满洲里新集装箱场景象繁荣，长达1.2公里的集装箱换装场里罗列着密密麻麻的集装箱，巨大的吊车正忙碌进行着吊装工作，这里是进境班列换装场地，也是满洲里海关的查验场地之一。2019年1月-7月份，中国最大陆路口岸--满洲里口岸进出境班列合计1186列，同比增长34.5%，100258标箱，同比增长36%。

根据中货协国际陆桥运输工作委员会的统计，2019年上半年，中欧(中亚）班列继续保持高速增长势头，综合全国各城市和口岸数据，累计开行超过4551列。其中，中欧班列开行3760列，同比增长51%，发运去程班列1984列，回程班列1776列，分别增长34%和75%。

中欧班列开行“第一方阵”城市保持良好态势，其中成都中欧班列继续领跑全国，截至6月底，成都开行量突破1000列，达到1041列。班列运输货物的货值25.2亿美元，同比增长18.7%，运输货值、综合重载率增速名列全国第一，发送量、回程比例等指标排名前列。

今年以来，各地纷纷创新运营模式，部分城市开辟了运邮、跨境电商专列。主要呈现出4个特点：一是中欧班列开行线路、直达站点增多，为班列的货源组织提供了支撑。二是回程班列数量增加，回程班列占40%，俄罗斯木材、欧洲食品等仍然是主营品类。同时，通过国内中转发运至国外，如东南亚地区（新加坡、越南）的中转班列数量有明显增加。三是各地积极扩大和拓展通道的外延产业，以多式联运为主要产品延伸服务链条，努力打造国际物流枢纽地位。四是创新运营模式，积极探索中欧班列铁路提单物权化试点，推动中欧、中亚班列人民币结算。

在开行中欧（中亚）班列过程中，各地不仅注重开行数量，更注重开行质量。整体提质增效呈现新势头。主要表现在以下几个方面：

四大口岸中欧班列运量继续增长。今年上半年，新疆的两个口岸继续保持大幅度增长势头，霍尔果斯口岸进出境的中欧班列达到1489列，同比增长141%，货运量125万余吨，同比增长190%。阿拉山口口岸过境的中欧班列达1351列，同比增长27.81%，可到达欧洲13个国家、41座城市。

内蒙古两个口岸运量增长势头不减。今年上半年，满洲里口岸进出境班列达1011列，同比增长35.2%，85426标箱，同比增长35%。其中：出境班列616列，同比增长54.8%，52734标箱，同比增长55.1%；进境班列395列，同比增长12.9%，32692标箱，同比增长11.7%。二连浩特铁路口岸开行中欧班列突破700列，同比增长近40%。

据悉，郑州、成都、西安、武汉、义乌等城市都在积极探索跨境商贸合作，实践“买全球、卖全球”的多元化、立体化的商贸策略，这些也大大提升了中欧班列开行的综合效能。例如，2019年3月，郑州首开先河，与菜鸟公司合作开通郑欧班列跨境电商“菜鸟号”。“菜鸟号”由郑州发往比利时列日的专线，开启了郑州中欧班列跨境电商包裹运输新模式，这也是中部地区开通的首条跨境电商商品物流专线。紧接着，重庆开行到波兰的跨境电商专列，成为国际运邮的全国唯一试点城市。3月30日，上海首条跨境电商中欧班列“一带一路”（沪欧通）开通运行。西安后来者居上。2019年5月28日，西安-明斯克跨境电商出口班列开行，一年前，西安曾首开汉堡至西安的跨境电商进口回程班列，如今，实现了西安跨境电商专列“有来有往”。

据悉，财政部从2018年开始，要求地方政府降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%，2022年开始取消财政补贴。

补贴，是中欧班列中的重要一环，曾经激发了地方政府的足够热情。7年时间，中欧班列开行数量，增长高达370倍。当财政补贴逐渐开始紧缩甚至退场时，中欧班列的前景又会如何？

中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原认为，中欧班列2018年开行6300列，相当于60万TEU（标准箱），这在中欧贸易中还是微不足道的。海运一年的运输量就曾达2.64亿TEU，中欧班列甚至低于一个长江内河码头的运输量，因此潜在空间还很大。

她认为，2018年中欧班列的最大特点在于进入发展模式的转折。中欧班列发展经历几个阶段，最初的发展导向是解决本地货物的出口，找更近的通道；之后的规划是做物流枢纽，吸收外地货物；而从去年开始，回程增长超过去程，说明这条通道带来贸易，是从数量到质量的一个转折点。从全国来看，中欧班列去程和回程比例为3:2，其中一些主要城市更为均衡。比如，2018年中欧班列（重庆）去程714班，回程728班；中欧班列（郑州）去程416班、回程336班；中欧班列（武汉）去程发运172列，同比增长6.8%，回程发运245列，同比增长13.4%。

中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文表示，现在政府补贴还不能完全取消，未来可以把补贴强度降下来，就像其他补贴政策一样逐渐调整。他认为，班列的开行没有政府补贴肯定是开不了的，需要财政支持才能做起来，然后才能看到商业的效率，现在已经向进出平衡发展。中欧班列发展要看是不是用于区域经济产业集群的建设，拼的不是谁开的班列多，拼班列开行量就是变相拼财力，公共财政不能无限制投下去，谁最早形成市场模型，引领开放的进程、引领产业转型升级，这个是关键。

中国现代国际关系研究院世界经济研究所研究员陈凤英表示，中欧班列的下一阶段发展应该强调高质量。“班列服务对中国和世界都带来很大益处，但各地要避免把班列搞成政绩工程，应注重班列开行的经济合理性。”

李牧原表示，管理层应该对中欧班列的补贴进行明确，对补贴效果也要进行评估。地方政府要有清醒认识，补贴是补在开行数量上，还是补在带来的经济活力上。

事实上，各大班列公司也意识到了这一点。为进一步推动中欧班列高质量发展，2018年12月召开的中欧班列运输协调委员会第三次全体会议研究通过了《中欧班列运输协调委员会成员管理办法》、《中欧班列高质量发展评价指标》等制度文件。

中欧班列运输协调委员会秘书长吴云天介绍，根据《中欧班列高质量发展评价指标》，2019年，在保持既有统计评价指标不变的前提下，新增班列运输重箱率、换算列等指标，同时将目前国内按列考核的量价捆绑政策调整为按发送箱量捆绑考核，并不再上调享受最优价格的运量标准。

据悉，各地也在摸索着解决中欧班列中的空箱问题。四川自贸试验区青白江片区推出的“中欧班列集拼集运模式”入选国务院第五批自由贸易试验区可复制可推广改革试点经验，将在全国范围内复制推广。

所谓“中欧班列集拼集运模式”，即成都海关与乌鲁木齐海关合作，缩小海关监管单元，允许中欧班列(成都)在海关多式联运监管中心开展以集装箱为单元的中欧班列内、外贸货物混编运输业务。同时，两地铁路部门联合制定中欧班列回程捎货试运方案，按照铁路总公司统一部署，开展补轴、补货作业组织，突破班列全程直达限制，推动班列舱位共享、代码共享、资源共享。通过中欧班列集拼集运模式创新，班列信息前置、仓位共享、按期集货、平行作业，有效整合了零散货源，实现了中欧班列内外贸货物混装、混载。

新疆新铁国际物流有限责任公司副总经理南军说，新疆地产的产品种类相对单一、数量少，用户相对分散，难以成列开行。集拼集运模式运行后，新疆产品可以利用内地发出的中欧班列运力，以加挂的形式搭便车。

“我们在全国率先进行中欧班列集拼集运往返实单测试，解决了中欧班列一站到底模式下空箱闲置、运输成本高的问题。”乌鲁木齐国际陆港区建设委员会常务副主任刘少华说，实现中欧班列的“集拼集运”，不仅可促进新疆产品出去，同样可通过出去的集装箱运回来产品，比如新疆八钢国际贸易股份有限公司往荷兰蒂尔堡方向发运镀锌板，原来空箱回，现在可从当地运回汽车配件、木材等，公司货物运量翻倍增长。

不仅如此，此外，还有多式联运“一单制”、运贸一体化等等，都正在悄然填满着中欧班列的货箱。

（本文综合自环球时报、快资讯、第一财经、中国经营网、商务部网站等）